Conseils utiles

Comment naviguer à l'aide d'une balise

Pin
Send
Share
Send
Send


Vous apprendrez les changements en cours dans le SC en devenant participant à un programme développé conjointement avec Sberbank-AST. Les étudiants qui ont réussi à maîtriser le programme recevront des certificats établis.

Le programme a été développé conjointement avec Sberbank-AST. Les étudiants qui ont réussi à maîtriser le programme reçoivent des certificats établis.

Aperçu du document

Ordonnance du Ministère des transports de la Fédération de Russie du 5 avril 2017 n ° 136 «sur l'approbation des types de caractéristiques de navigation requises pour les routes de navigation par zone»

Conformément au paragraphe 17 des Règles fédérales pour l'utilisation de l'espace aérien de la Fédération de Russie, approuvées par décret du gouvernement de la Fédération de Russie du 11 mars 2010, n ° 138 (Recueil de lois de la Fédération de Russie, 2010, n ° 14, art. 1649, 2011, n ° 37, art. 5255, N ° 40, articles 5555, 2012, n ° 31, articles 4366, 2015, n ° 29 (partie II), articles 4487, n ° 32, articles 4775, 2016, n ° 8, articles 1130, n ° 29, 4838 , 2017, n ° 9, article 1360), je commande:

1. Approuvez les types suivants de caractéristiques de navigation requises pour les routes de navigation de surface:

a) RNAV 10 - pour effectuer des vols d’aéronefs dans des zones océaniques et éloignées de l’espace aérien le long de routes de navigation zonales basées sur une navigation basée sur l’utilisation de systèmes et d’équipements de navigation autonomes à long rayon d'action utilisant les données du système mondial de navigation par satellite (GNSS) .

b) RNP 4 - pour effectuer des vols d’aéronefs dans des zones océaniques et éloignées de l’espace aérien le long de routes de navigation zonales, en fonction de l’utilisation d’équipements déterminant automatiquement la position horizontale de l’aéronef, surveillant le respect des caractéristiques et avertissant de tout écart et en utilisant les entrées des capteurs GNSS,

c) RNAV 5 - pour effectuer des opérations aériennes en utilisant une communication radio bidirectionnelle constante avec l'autorité de services de la circulation aérienne le long des routes de navigation régionales, les routes d'arrivée aux instruments standard (ci-après STAR) et les routes de départ aux instruments (SID) standard basées sur la navigation l'utilisation d'équipements qui déterminent automatiquement la position de l'aéronef dans un plan horizontal et utilisent les données d'entrée d'un ou de plusieurs des types de capteurs suivants:

radiophares de direction azimut / télémètre omnidirectionnels (ci-après VOR / DME),

balises de télémétrie / balises de télémétrie (ci-après désignées - DME / DME),

balises de télémètre / balises de télémètre / systèmes de référence inertiels (ci-après dénommés - DME / DME / IRS),

systèmes de navigation par inertie (ci-après - INS) ou systèmes de référence par inertie (ci-après - IRS),

d) RNAV 2 - pour les opérations aériennes utilisant le système de surveillance des services de la circulation aérienne et une communication radio bidirectionnelle continue avec l’autorité des services de la circulation aérienne le long des routes de navigation régionales, STAR et SID, sur la base d’une navigation basée sur l’utilisation d’équipements déterminant automatiquement la position horizontale de l’aéronef plan et en utilisant les entrées d’un ou d’une combinaison des types de capteurs suivants:

e) RNAV 1 - pour les opérations aériennes utilisant le système de surveillance des services de la circulation aérienne et une communication radio bidirectionnelle constante avec l'autorité des services de la circulation aérienne le long des routes de navigation régionales, STAR et SID, ainsi que conformément aux procédures d'approche aux instruments pour les phases initiale et intermédiaire et approche interrompue (départ vers le deuxième cercle) sur la base d'une navigation basée sur l'utilisation d'un équipement qui détermine automatiquement la position de l'aéronef dans un plan horizontal et utilise entrée d'un ou d'une combinaison des types de capteurs suivants:

f) RNP 2 - pour effectuer des vols d’aéronef le long des routes de navigation régionales sur la base d’un équipement déterminant automatiquement la position horizontale de l’aéronef, surveillant le respect des caractéristiques, émettant des avertissements concernant les écarts et utilisant les données d’entrée des capteurs GNSS

g) RNP 1 - pour effectuer des vols d’aéronefs selon STAR et SID, ainsi que conformément aux procédures d’approche aux instruments aux étapes initiale et intermédiaire et en approche interrompue (départ vers le deuxième cercle) sur la base d’une navigation basée sur l’utilisation d’équipements, automatiquement déterminer la position de l'aéronef dans un plan horizontal, surveiller les caractéristiques de performance et émettre des avertissements concernant les écarts, et utiliser les données d'entrée d'un ou de plusieurs des types de capteurs suivants:

h) RNP APCH, RNP AR ARSN - pour effectuer des vols d’aéronef conformément aux procédures d’approche aux instruments aux stades initial, intermédiaire, final et approche interrompue (départ vers le deuxième cercle) sur la base d’une navigation basée sur l’utilisation d’équipements déterminant automatiquement la position de l'aéronef dans un plan horizontal qui surveille les caractéristiques de performance, avertit des écarts par rapport à celles-ci et utilise les données d'entrée des capteurs GNSS,

RNP 0.3 - pour les aéronefs volant le long des routes de navigation de zone, STAR et SID, ainsi que conformément aux procédures d'approche aux instruments aux étapes initiale et intermédiaire et à l'approche interrompue (départ vers le second tour) en fonction de la navigation, basé sur l'utilisation d'équipement qui détermine automatiquement la position de l'aéronef dans un plan horizontal, surveille les caractéristiques de performance, avertit des écarts par rapport à celles-ci et utilise les informations fournies par les capteurs GNSS.

2. Déclarer invalide l'arrêté du Ministère des transports de la Fédération de Russie du 9 novembre 2010 no 242 «portant approbation des types de caractéristiques de navigation requises pour les routes de navigation par zone» (enregistré par le Ministère de la justice de Russie le 9 décembre 2010, enregistrement no 19144).

Le ministreM.Yu. Sokolov

Enregistré au ministère de la Justice de la Fédération de Russie le 26 avril 2017.
Numéro d'enregistrement 46504

Types de balises aux fins prévues

Les balises sont divisées en classes, en fonction du paramètre de signal radio, de changement de direction, et de la méthode correspondante de mesures d'ingénierie radio:

  • Balises d'amplitudequelle direction est déterminée en mesurant l'intensité du signal reçu,
  • Phares de phase - pour déterminer la direction, la phase du signal est mesurée,
  • Balises de fréquence - pour déterminer la direction, la fréquence du signal est mesurée,
  • Phares temporaires - pour déterminer la direction, le moment de la réception du signal est détecté,

les balises d'amplitude les plus courantes.

Types de balises par but [modifier |

Équipement de navigation

Cockpit en verre

- système acrobatique intégrédans lequel tout le nécessaire informations de contrôle de l'aéronef affiché sur les écrans, contrairement au tableau de bord avec indicateurs à l’échelle numérique. L'expérience de pilotage d'aéronefs équipés d'un système de cockpit en verre est une condition préalable pour permettre aux pilotes de voler sur les avions de passagers les plus modernes (voir aussi EFIS). Les hélicoptères sont également équipés de ce système.

EFIS (Système d'instruments électroniques de vol)

- un système d'instruments électroniques de vol fournissant à l'équipage de conduite informations de vol et de navigation (voir aussi cockpit en verre).

FMS (système de gestion de vol)

- Système de navigation par ordinateur embarqué. Ce système offre diverses options pour les vols en route, montée et descente, les manœuvres avant atterrissage, les approches, les atterrissages et les départs au second tour.

ILS (système d'atterrissage aux instruments)

- le système de trajectoire de descente permet d'atterrir dans des conditions où les pilotes ne sont pas en mesure d'établir un contact visuel avec le sol et où la position de l'aéronef est déterminée par les signaux des radiophares.

Navigation GPS

détermine l'emplacement immédiat de l'aéronef, la vitesse sol, l'angle au sol, la vitesse du nord au sud, la vitesse est à l'ouest et la vitesse verticale.

Navigation VOR / DME

détermine le parcours et la distance par rapport à la station au sol. Il est utilisé VOR (gamme de radio omnidirectionnelle très haute fréquence) - une balise omnidirectionnelle fournissant des informations sur l'azimut de l'aéronef et un télémètre radio DME (équipement de mesure de distance) - radiophare omnidirectionnel télémètre (RMD), permettant de déterminer la distance entre la station au sol et l'aéronef. La distance entre l'aéronef et la balise est déterminée par l'intervalle de temps entre le signal radio transmis et le signal de réponse reçu, c'est-à-dire temps pendant lequel le signal radio atteint la balise et revient. Le système de contrôle prend en compte le changement d'emplacement au fil du temps pour déterminer la vitesse et l'angle au sol.

ACAS (système aéroporté d'évitement de collision)

normes internationales Système anticollision embarqué mis au point par l’OACI.

TCAS (Système d’alerte de trafic et d’évitement des collisions)

- Système d'alerte de collision d'aéronef. Le système ACAS est entièrement compatible avec le système TCAS II, qui est actuellement installé sur la plupart des avions commerciaux. Lorsqu'ils approchent des aéronefs équipés de systèmes TCAS II, ces systèmes coordonnent automatiquement entre eux la décision d'abaissement et d'augmentation d'altitude avant de donner les instructions appropriées aux pilotes. Opérations aériennes sur des aéronefs équipés du système TCAS, nécessite une formation appropriée de l'équipage de conduite.

ACAS

- Système anticollision embarqué.

GCAS (Système anti-collision au sol)

- un système de prévention des collisions avec le sol.

GNSS (Système mondial de navigation par satellite)

- Système mondial de navigation par satellite (GNSS).

GPWS (Système d'avertissement de proximité du sol)

- La première génération de systèmes d’alerte pour l’approche de la Terre. Ces systèmes émis avertissements à l'équipage de conduite basé sur les données d'un altimètre embarqué.

EGPWS (Système avertisseur de proximité du sol amélioré)

- La prochaine génération de systèmes d'alerte de proximité de la Terre après le GPWS. Il diffère en ce sens qu'il fonctionne non seulement sur la base des données altimétriques embarquées, mais également dans le système. base de données de terrain intégrée.

TAWS (Système de détection et d'alerte de terrain)

- Le système d'alerte précoce d'approche de la Terre (SRPPZ). Fournit à l'équipage des alarmes visuelles et sonores concernant une approche involontaire de la surface de la Terre. Le système prend en compte les caractéristiques de vol de l'aéronef, la phase de vol (décollage, atterrissage, croisière), la vitesse de l'aéronef, etc.

RVSM (Minimum réduit d'espacement vertical)

- réduction des intervalles de séparation verticale. Un système de mesures pour augmenter le débit de l'espace aérien en réduisant les intervalles entre les trains. Opérations RVSM nécessite un équipement aéronautique approprié, pour l'équipage aussi Préparation du vol RVSM requise.

RNP (performances de navigation requises)

- exigences relatives aux performances de navigation. Ce concept (développé par l’OACI) définit les exigences de précision pour les équipements de navigation embarqués et au sol, qui devraient: assurer une bonne précision de la navigationexprimé en l'écart maximal de la position de l'aéronef par rapport à l'axe de la route posée.

PBN (navigation basée sur les performances)

- navigation basée sur les performances. Ce concept est un développement du concept RNP, il combine et systématisé préexistant exigences de précision de navigation. Contrairement à la RNP, ce concept ne repose pas sur les paramètres techniques d'un équipement de navigation spécifique, mais sur la précision et la fonctionnalité du système dans son ensemble.

RNAV (Navigation aléatoire / Navigation de zone)

- méthode de navigation par zone. Cette méthode de navigation en avion permet effectuer un vol (y compris l'approche) sur n'importe quelle route souhaitée (sous réserve des restrictions établies par les unités nationales de contrôle de la circulation aérienne) dans la portée des systèmes de radionavigation, dans la portée des aides à la navigation aériennes ou en utilisant une combinaison de leurs capacités. Cela vous permet d'accéder à des points de l'itinéraire qui ne sont pas liés à des aides de navigation radio au sol, ce qui augmente considérablement la flexibilité de la planification d'itinéraire. Assurer le processus de navigation régionale sur la RNAV présente ensemble d'exigences pour l'équipement de navigation aérienneEn particulier, il est nécessaire d’équiper les aéronefs de récepteurs du système de navigation par satellite (SNA), ainsi que nécessaire approprié formation des équipages d'aéronefs.

RNAV-5, RNAV-1

- Spécifications nautiques américaines établissant besoins de l'aéronef et de l'équipage pour assurer la précision de navigation nécessaire. RNAV-5 correspond à une précision de vol latérale de 5 milles marins (c’est-à-dire, dans 95% des cas, le vol doit aller à moins de 5 milles marins de l’axe de la route tracée), et RNAV-1, respectivement, à 1 mille marin.

RNAV-10 (RNP-10)

spécification de navigation pour la mise en œuvre des processus de navigation dans l'espace aérien océaniqueainsi que dans les régions éloignées de l'espace aérien continental. Conformément à la norme RNAV-10, un vol doit avoir lieu dans un délai de 95% du temps dans un rayon de 10 milles marins de l'axe de la route tracée. Pour répondre aux exigences de cette spécification, en particulier,L’avion devrait être équipé de deux systèmes de navigation à longue portée.

B-RNAV (navigation de surface de base) et P-RNAV (navigation de surface de précision)

- spécifications de navigation européennes établissant besoins de l'aéronef et de l'équipage pour assurer la précision de navigation nécessaire. B-RNAV correspond à une précision de vol latérale de 5 milles marins et P-RNAV respectivement à 1 mille marin.

ETOPS (Normes de performance opérationnelle des moteurs jumelés à plage étendue / Normes relatives aux opérations jumelées étendues)

- étendu règles de vol bimoteurs. Telles sont les exigences élaborées par l’OACI pour les vols et la préparation d’avions bimoteurs. Un aéronef certifié ETOPS doit pouvoir se rendre à l’aérodrome le plus proche avec un moteur en cas de panne de l’un des moteurs. Cela implique certaines exigences relatives à l'équipement de l'aéronef, aux procédures de maintenance et aux vérifications avant vol, ainsi que des restrictions lors de la planification de la route de vol d'un avion bimoteur, qui doit être construit de manière à ce qu'il soit constamment dans un délai de vol déterminé jusqu'à l'aérodrome le plus proche où vous pouvez effectuer une urgence. atterrissage en cas de panne de l’un des moteurs. Formation ETOPS comment membres d'équipage de conduitedonc les employés organisations mettant en œuvre Avion MRO. En particulier, les équipages de conduite formés peuvent effectuer eux-mêmes une vérification avant vol d'un avion bimoteur.

MNPS (Spécifications de performances minimales de navigation)

- technique exigences minimales de navigation. Sur la base des particularités d'utilisation de l'espace aérien de l'Atlantique Nord, des règles d'espacement pour les aéronefs conformes aux normes MNPS et les routes le long desquelles des aéronefs ne répondant pas aux normes MNPS sont établies séparément.

AIP (Publication d'information aéronautique) (AIP)

- une collection d'informations aéronautiques. Le document est délivré par un organisme d'État autorisé et contient des exigences relatives à l'organisation du trafic aérien, aux schémas aéroportuaires, aux cartes des zones de répartition, avec une description de l'organisation du trafic aérien, ainsi qu'aux exigences en matière de frontière, de douane et d'hygiène pour chaque zone.

RTOP

- support de vol radio.

SNA

- système de navigation par satellite.

Logiciel spécial

Gestionnaire de mise à jour des services Jeppesen (JSUM)

destiné à mises à jour de la base de données de navigation divers systèmes de navigation par satellite (Honeywell Primus Epic, Honeywell Apex, Avidyne EX5000 MFD, Garmin 155, GPS de la série 430/530, poste de pilotage Garmin G1000, etc.).

CPAS, PCD

Nous sommes heureux si vous avez aidé à trouver les informations nécessaires.

Si vous avez besoin d'assistance qualifiée en matière de sélection et d'évaluation du personnel, ou si vous êtes un demandeur d'emploi, nous vous en informerons par téléphone. Vous pouvez également poser une question via le formulaire de feedback. Possédant l'expérience et l'expertise nécessaire du secteur, nous proposons des solutions de recrutement efficaces pour les compagnies aériennes.

Méthode 1 Changement de cours

  1. 1 Suivez le cap établi. Vous pouvez trouver la direction des voies aériennes en PVP (VFR) ou IFR (IFR). Mettez le cap sur OBS et déployez l’avion dans la direction indiquée. Lorsque la direction est définie, faites attention à la position du CDI. Si le pointeur est dévié à droite, votre parcours est à droite. De même, si le pointeur est incliné à gauche, votre parcours est à gauche.
  2. 2 Changer de cap. Tourner 30 degrés dans la direction indiquée par le CDI pour changer de cap. Bien que 30 ° soit utilisé le plus souvent et que cet angle soit le plus facile à maintenir, vous pouvez choisir n’importe quel angle de déviation. Par exemple, si vous êtes suffisamment éloigné du parcours souhaité, vous devrez peut-être vous écarter de plus de 30 ° pour revenir au parcours avant d’atteindre votre destination.
  3. 3 Suivre le parcours. Lorsque le CDI s’approche du centre, changez de direction pour rester sur le cap. Удерживайте стрелку по центру, чтобы оставаться на курсе. Если она начинает смещаться влево, поверните влево, чтобы вернуться на курс.Отслеживание входящих (направленных к станции) и исходящих (от станции) радиалов выполняется так же, только вы должны получить указатель «КУДА», когда летите по входящим, и указатель «ОТКУДА», когда летите по исходящим радиалам.
  4. 4 Сделайте поправку на ветер. Если вас сдувает с курса ветром, измените курс и используйте угол поправки на ветер (WCA) около десяти градусов к воздушному потоку. Если этого недостаточно, увеличьте угол WCA. Если этого слишком много, уменьшайте поправку, пока указатель CDI не окажется по центру.

Méthode 2 sur l'intersection

Parfois, vous devez déterminer l'intersection de deux radiaux VOR. Il peut s’agir du point auquel la voie aérienne change de direction, croise un autre itinéraire, modifie l’altitude minimale de vol IFR autorisée, un point d’attente ou un point de compte rendu à la "tour". L'intersection peut être déterminée à l'aide de deux radiaux VOR, parfois d'un radial VOR et d'un équipement de télémètre (DME).

  1. 1 Configurez et identifiez les deux VOR comme auparavant. Deux récepteurs VOR sont la meilleure option, mais vous pouvez toujours identifier les intersections avec un récepteur VOR en commutant la fréquence et en comparant les radiales des deux VOR.
  2. 2 Configurez OBS. Utilisez OBS pour définir les radiales correctes pour chaque VOR. Les radiales doivent apparaître sur les graphiques PVP (VFR) et IFR (IFR). Sur le graphique PVP (VFR), les flèches indiquent le point d’intersection des radiaux VOR, et sur le graphique IFR de VOR à l'intersection.
  3. 3 Attendez que les deux flèches CDI soient centrées. Lorsque vous suivez un cap sur un VOR, observez le deuxième VOR en attendant que le pointeur CDI soit centré. Lorsque les deux pointeurs sont centrés, vous serez au point d'intersection.
    • Utilisez un télémètre pour éliminer le besoin d’un deuxième VOR. Lorsque vous suivez le radar vers VOR, utilisez un équipement de télémètre pour déterminer votre distance à la station. La distance indiquée par l'équipement sera affichée sur le graphique IFR, il peut être utilisé pour déterminer l'intersection. Par exemple, une intersection WARIC est définie comme un rayon de 238 km du VOR et une distance de 21 milles marins avec un télémètre.
    • Parfois, au lieu du deuxième VOR, vous pouvez utiliser la balise de cap. La procédure est exactement la même, mais rappelez-vous que la balise directionnelle est deux fois plus sensible que le VOR.

Aperçu du document

De nouveaux types de caractéristiques de navigation requises pour les routes de navigation de zone ont été approuvés. Il s’agit des opérations RNAV 10, RNP 4 (opérations dans les espaces océaniques et éloignés), RNP APCH, RNP AR ARSN (opérations sur les procédures d’approche pour l’instrumentation aux étapes initiale, intermédiaire, finale et interrompue) et autre

Rappelons que les vols le long des routes de navigation par zones sont effectués par des aéronefs équipés pour leur mise en oeuvre par navigation de zone selon toute trajectoire souhaitée dans la portée des aides à la navigation basées sur des stations de référence (y compris les satellites), ou dans les limites déterminées par les capacités d'autonomie autonome. aides à la navigation aérienne, ou par une combinaison de ces moyens.

Les types de caractéristiques de navigation requis précédemment valides ne sont plus valables.

Pin
Send
Share
Send
Send